História do automóvel

Não houve um exacto momento na história do automóvel que se possa convencionar como o início desta grande invenção. Com efeito, os primeiros automóveis que surgiram foram fruto de sucessivas aproximações e adaptações tecnológicas que, gradualmente, se foram desenvolvendo em torno de um objectivo comum: viajar rápido, com comodidade e, sobretudo, com um mínimo de esforço para os ocupantes e um máximo de segurança.
A auto-locomoção de veículos já havia sido demonstrada em 1769 por Nicolas Cugnot, na França, ao utilizar um motor a vapor para movimentar um veículo. No entanto, só com a introdução do motor de combustão interna a quatro tempos a gasolina em 1885, inventado por Karl Benz, na Alemanha, é que se começou a considerar a viabilidade de um veículo auto-propulsionado que oferecesse as condições já mencionadas. A patente desta invenção data de 29 de Janeiro de 1886 em Mannheim. Contudo, apesar de Benz ser creditado pela invenção do automóvel moderno, muitos outros engenheiros, também alemães, pesquisavam simultaneamente sobre a construção de automóveis. Em 1886, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, em Estugarda, patentearam a primeira motocicleta, construída e testada em 1885 e, em 1886, construíram a primeira adaptação da carruagem para o transporte automóvel. Em 1870, o germano-austríaco Siegfried Marcus construiu uma carroça motorizada que, contudo, não passaria da fase experimental.
Décadas mais tarde, Henry Ford passaria a fabricar automóveis em série, destacando-se o Ford T, fabricado de 1908 a 1927, cujas vendas ultrapassaram os 15 milhões de unidades.

A invenção

O Benz Velo, introduzido dez anos depois do primeiro automóvel Benz patenteado a 1885.

Já no século XVII se idealizavam os veículos impulsionados a vapor; Ferdinand Verbiest, um padre da Flandres, demonstrara-o em 1678 ao conceber um pequeno carro a vapor para o imperador da China. Em 1769, Nicolas-Joseph Cugnot elevava a demonstração à escala real, embora a sua aplicação tenha passado aparentemente despercebida na sua terra-natal, França, passando a desenvolver-se sobretudo no Reino Unido, onde Richard Trevithick montou um vagão a vapor em 1801. Este tipo de veículos manteve-se em voga durante algum tempo, sofrendo ao longo das próximas décadas inovações como o travão de mão, caixa de velocidades, e ao nível da velocidade e direcção; algumas atingiram o sucesso comercial, contribuindo significativamente para a generalização do tráfego, até que uma reviravolta contra este movimento resultava em leis restritivas no Reino Unido, que obrigavam aos veículos automóveis a serem precedidos por um homem a pé acenando uma bandeira vermelha e soprando uma corneta. Efectivamente, estas medidas travaram o desenvolvimento do automóvel no Reino Unido até finais do século XIX; entretanto, os inventores e engenheiros desviavam os seus esforços para o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro, as locomotivas. A lei da bandeira vermelha só seria suprimida em 1896.
Experiências isoladas, realizadas em toda a Europa, ao longo das décadas de 1860 e 1870, contribuíram para o aparecimento de algo semelhante ao automóvel atual. Uma das mais significativas foi a invenção de um pequeno carro impulsionado por um motor a 4 tempos, construído por Siegfried Markus (Viena, 1874). Os motores a vapor - que queimavam o combustível fora dos cilindros, deram lugar aos motores de combustão interna, que queimavam no interior do cilindro uma mistura de ar e gás de iluminação. O ciclo de 4 tempos foi utilizado com êxito pela primeira vez em 1876, num motor construído pelo engenheiro alemão conde Nikolaus Otto.
A primeira patente do automóvel nos Estados Unidos da América foi concedida a Olive Evans, em 1789. Mais tarde, em 1804, Evans demonstrou o seu primeiro veículo automóvel que não só foi o primeiro automóvel nos EUA mas também o primeiro veículo anfíbio, já que este veículo a vapor dispunha de rodas para circulação terrestre e de pás para circulação na água.
O belga Etienne Lenoir construiu um automóvel com o motor de combustão interna a cerca de 1860, embora fosse propulsionado por gás de carvão. A sua experiência durou 3 horas para percorrer 7 milhas — teria sido mais rápido fazer o mesmo percurso a pé — e Lenoir abandonava as experiências com automóveis. O franceses reclamam que um Deboutteville-Delamare terá sido bem sucedido; em 1984 celebraram o centésimo aniversário desse automóvel.
É geralmente aceite que os primeiros automóveis de combustão interna a gasolina tenham surgido quase simultaneamente através de vários inventores alemães, trabalhando independentemente: Karl Benz construiu o seu primeiro automóvel em 1885 em Mannheim, conseguindo a patente a 29 de Janeiro do ano seguinte e iniciado a primeira produção em massa a 1888. Pouco tempo depois, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, em 1889 em Estugarda, concebiam um veículo de raiz, descartando a típica carroça em função de uma carroçaria específica dotada de motor. Foram eles também os inventores da primeira motocicleta em 1886. Em 1885 eram construídos os primeiros automóveis no de quatro rodas propulsionados a petróleo, em Birmingham, Reino Unido, por Fredericl William Lanchester, que também patenteou o travão de disco.

Em Portugal

 

O primeiro automóvel a chegar a Portugal foi um veículo da marca Panhard-Levassor tendo sido importado de Paris pelo 4º Conde de Avilez, em 1895.
Na alfândega de Lisboa, ao decidirem a taxa a aplicar, hesitam entre considerar aquele estranho objecto máquina agrícola ou máquina movida a vapor. Acabam por se decidir por esta última.
Este veículo ficaria também para a história por um acontecimento insólito: logo na sua primeira viagem, entre Lisboa e Santiag do Cacém, ocorreria o primeiro acidente de viação em Portugal, tendo por vítima um burro, atropelado a meio do percurso.

Produção Linha de Montagem

Ranson E. Olds

A linha de produção em larga escala de automóveis a preços acessíveis foi lançada por Ransom Olds em sua fábrica Oldsmobile em 1902. Este conceito foi amplamente expandido por Henry Ford, com início em 1914.
Como resultado, os carros da Ford saiam da linha em quinze intervalos de um minuto, muito mais rápido do que métodos anteriores, aumentando em oito vezes a produtividade (que requeriam 12,5 horas-homem antes, 1 hora 33 minutos depois), utilizando menos recursos humanos. Isso foi tão bem sucedido, que a pintura tornou-se um gargalo. Somente a cor "Negro Japonês" secava rápido o suficiente, forçando a empresa a deixar cair a variedade de cores disponíveis antes de 1914, até quando o verniz Duco de secagem rápida foi desenvolvido em 1926. Esta é a fonte da observação da Ford, "qualquer cor, desde que seja preto". Em 1914, um trabalhador de linha de montagem poderia comprar um Modelo T com o pagamento de quatro meses.

Retrato de Henry Ford

Os complexos procedimentos de segurança da Ford, especialmente atribuindo a cada trabalhador um local específico em vez de lhes permitir andar pela fábrica, reduziu drasticamente o número de lesões. Essa combinação de altos salários e alta eficiência é chamado de "fordismo", e foi copiado pela maioria das grandes indústrias. Os ganhos de eficiência da linha de montagem também coincidiram com o crescimento econômico dos Estados Unidos. A linha de montagem forçava os trabalhadores a trabalhar em um ritmo certo, com movimentos muito repetitivos que levou a mais produção por trabalhador, enquanto outros países estavam usando métodos menos produtivo.
Na indústria automotiva, o sucesso do fordismo estava se ampliando, rapidamente se espalhando por todo o mundo, como se podia ver com a fundação da Ford Francesa e da Ford Britânica em 1911, da Ford Dinamarquesa em 1923, da Ford Alemã em 1925; em 1921, a Citroen foi a primeira fabricante europeia a adotar o método de produção fordista. Logo, as empresas tinham que ter linhas de montagem, ou um risco ir à falência; em 1930, 250 empresas que não tinham adotado o método, tinham desaparecido.
O desenvolvimento de tecnologia automotiva foi rápido, em parte devido às centenas de pequenos fabricantes que competiam para ganhar a atenção do mundo. Os principais desenvolvimentos, incluído ignição elétrica e auto-ignição elétrica (ambos por Charles Kettering, para a Cadillac Motor Company em 1910-1911), suspensão independente e freios nas quatro rodas.

Ford-T, o primeiro veículo automotivo a ser produzido em série.

Desde a década de 1920, quase todos os carros tenham sido produzidos em massa para satisfazer as necessidades do mercado, para comercialização de planos muitas vezes fortemente influenciados pelo design dos automóveis. Foi Alfred P. Sloan, que estabeleceu a ideia de diferentes marcas de carros produzidos por uma empresa, assim os compradores poderiam comprar modelos mais caros conforme sua renda melhorasse.
Refletindo o ritmo acelerado de mudança, fazer peças compartilhadas com um outro volume de produção tão grande resultou em menores custos para cada faixa de preço. Por exemplo, em 1930, LaSalles, vendida pela Cadillac, usou peças mecânicas mais baratas feitas pela Oldsmobile; em 1950, a Chevrolet compartilhava o capô, as portas, o telhado e as janelas com a Pontiac; na década de 1990, transmissões corporativos e plataformas compartilhadas (com freios, suspensão e outras peças intercambiáveis) eram comuns. Mesmo assim, somente grandes fabricantes podiam pagar os altos custos e mesmo as empresas com décadas de produção, tais como a Apperson, Cole, Dorris, Haynes ou Premier, não podiam administrar: de cerca de duas centenas de fabricantes de automóveis estadunidenses em 1920, apenas 43 sobreviveram em 1930, e com a Grande Depressão, em 1940, apenas 17 desses tinham ficado no mercado.
Na Europa, quase a mesma coisa aconteceu. Morris criou a sua linha de produção em Cowley, em 1924, e logo superou a Ford, enquanto a partir de 1923 ao seguir a prática da Ford de integração vertical, comprou a Hotchkiss (motores), Wrigley (caixas) e a Osberton (radiadores), por exemplo, assim como suas concorrentes, como a Wolseley: em 1925, Morris tinha 41% da produção total de automóveis britânicos. A maioria das montadoras britânicas de carros pequenos, da Abadia à Xtra tinha ido abaixo. A Citroen fez o mesmo na França, chegando a carros em 1919; entre estes e outros carros baratos em resposta, como 10CV da Renault e o 5CV da Peugeot, eles produziram 550.000 automóveis em 1925, e a Mors, Hurtu, e outras empresas não podiam competir. O primeiro carro alemão fabricado em massa, o Opel 4PS Laubfrosch, saiu da linha em Russelsheim, em 1924, fazendo a frabricante de automóveis Opel ficar no topo na Alemanha, com 37,5% do mercado.

 

No Brasil

Romi-Isetta, o primeiro automóvel produzido em território brasileiro, em Santa Bárbara d'Oeste/SP.

Pode-se dizer que a era automobilística nasceu no Brasil no dia 25 de novembro de 1891, quando desembarcou no porto de Santos, do navio Portugal, o primeiro carro importado, adquirido pelo jovem inventor do avião, Alberto Santos Dumont, que mais tarde seria conhecido como o Pai da Aviação.
O carro era um reluzente Peugeot, com motor Daimler a gasolina, de 3,5 cv e dois cilindros em V, conhecido pelos franceses como voiturette, por ser muito parecida com uma charrete.
Seu proprietário o comprara por 6.200 francos, em Valentigney, cidade perto de Paris, e o trouxe diretamente para Santos. Mais tarde, o veículo foi levado a São Paulo, permanecendo na residência de Santos Dumont.
Esse Peugeot foi o primeiro carro a chegar no Brasil, asseguram os historiadores. Dessa maneira, a cidade teve a primazia de ver circular por suas ruas o primeiro automóvel do País, como confirmou a Câmara Municipal, um século depois.
Já o primeiro carro fabricado em território brasileiro foi a Romi-Isetta, produzida pelas indústrias Romi na cidade de Santa Bárbara d'Oeste, no interior paulista.

Segurança

Acidente automobilístico .

Apesar de acidentes de trânsito representarem a principal causa mundial de mortes relacionadas com lesão, a sua popularidade mina esta estatística.
Mary Ward se tornou uma das primeiras vítimas fatais de acidentes de automóvel, sendo documentado em 1869 em Parsonstown, Irlanda e Henry Bliss, nos Estados Unidos, um dos primeiros pedestres mortos por um automóvel em 1899], em Nova York. Existem hoje testes padrão de segurança nos novos automóveis, como os testes EuroNCAP e o US NCAP, assim como testes IIHS.

Indústria

Veículos para cada 1000 habitantes por país.

A indústria automotiva projeta, desenvolve, fabrica, comercializa e vende os veículos do mundo. Em 2008, mais de 70 milhões de veículos, incluindo carros e veículos comerciais foram produzidos em todo o mundo.
Em 2007, um total de 71,9 milhões de automóveis novos foram vendidos em todo o mundo: 22,9 milhões na Europa, 21,4 milhões na Ásia-Pacífico, 19,4 milhões nos Estados Unidos e Canadá, 4,4 milhões na América Latina, 2,4 milhões no Oriente Médio e 1,4 milhões na África. Os mercados da América do Norte e do Japão estão estagnados, enquanto os da América do Sul e outras partes da Ásia crescem fortemente. Dos principais mercados, China, Rússia, Brasil e Índia experimentam o crescimento mais rápido.
Cerca de 250 milhões de veículos estão em uso nos Estados Unidos. Em todo o mundo, havia cerca de 806 milhões de carros e caminhões leves na estrada em 2007, eles queimam mais de 260 bilhões de galões de gasolina e diesel por ano. Os números estão aumentando rapidamente, sobretudo na China e na Índia. Na opinião de alguns, sistemas de transporte urbano baseados em torno dos carros se revelaram insustentáveis pelo consumo excessivo de energia, afetando a saúde da população, proporcionando um nível decrescente de serviço, apesar aumento dos investimentos. Muitos desses impactos negativos desproporcionalmente sobre os grupos sociais que também são menos susceptíveis de possuir e dirigir carros. A circulação de transportes sustentável centra-se sobre as soluções para estes problemas.
Em 2008, com os preços do petróleo subindo rapidamente, as indústrias, como a indústria automobilística, estão experimentando uma combinação de pressões sobre os preços dos custos de matérias-primas e mudanças nos hábitos de compra dos consumidores. A indústria também está enfrentando a crescente concorrência externa do setor dos transportes públicos, como os consumidores re-avaliando a utilização do automóvel privado. Cerca da metade das cinquenta fábricas estadunidenses de veículos leves são projetadas para fechar definitivamente nos próximos anos, com a perda de outros 200.000 postos de trabalho no setor, no topo da 560.000 empregos perdidos nesta década. Isso combinado com o crescimento robusto chinês, visto que, em 2009, a China se tornou o maior produtor de automóveis no mercado mundial.